Ndotja prej Gazit (GLN) dhe benzinës dhe efekti i akcizës

Ka shumë arsye për të intensifikuar fokusin mbi taksat e energjisë.

Disa janë thjesht politike.

Për shumë nga hartuesit e politikave, disa lloje të tatimeve të energjisë duken më të pranueshme për publikun që voton, sesa rritjet tipike të taksave, të tilla si: rritja e normës së tatimit mbi të ardhurat personale apo tatimit mbi fitimet e shoqërive.

Konsideratat mjedisore janë gjithashtu të rëndësishme.

Shumë prej tyre kanë argumentuar se përdorimi i energjisë kontribuon në mënyrë disproporcionale (në krahasim me aktivitete të tjera) në format kryesore të ndotjes dhe se taksimi i energjisë është një mënyrë e ndjeshme për të dekurajuar aktivitetet e dëmshme për mjedisin.

Në fundvitin 2016 qeveria shqiptare propozoi aplikim të akcizës për herë të parë për Gazin e lëngshëm të naftës (GLN) për makina, i cili u miratua si pjese e Paketes Fiskale 2017. Ky rast i futjes se takses se akcizes konsiderohet si një komponent kyç i sigurisë në tregun e gazit për përdorim të popullsisë, për shkak të bërjes së diferencës në përdorim nëpërmjet rritjes së lehtë të çmimit të gazit te lëngshëm për makina. Qëkurse në fakt shitja e GLN është një problem i sigurisë për qytetarët, taksa e re e akcizës për GLN për makinat nuk ka të bëjë me nevojën e qeverisë për më shumë të ardhurave tatimore, por për të disiplinuar një proces shumë kaotik të mbushjes së bombolave të gazit, për të disiplinuar tregun e gazit të lëngshëm, i cili ka shkaktuar aksidente të shumta në popullsi.

Në rastin e propozimit për të vënë një akcizë për GLN për automjete, e cila u bë gjatë prezantimit të paketës fiskale 2017, në Kuvendin e Shqipërisë, ai është kundërshtuar nga disa deputetë të krahut të majtë dhe drejtuese te Mjedisit, duke u shprehur se taksa e re do të nxisë ndotjen dhe do të dekurajojë përdorimin e GLN. Argumenti i cili shoqëronte këtë kundërshtim tregon se makinat, të cilat përdorin GLN bëjnë më pak ndotje, në vend të ndotjes që vjen nga përdorimi i makinave me benzinë dhe naftë.

Por, bazuar në studimet e fundit duket se situata në këtë drejtim është e ndryshme nga situata e mbrojtur nga zyrtarët e mjedisit.

Kur GLN u prezantua për herë të parë në treg ai u konsiderua si një lëndë djegëse e pastër në djegie.

A është ende i pastër sot, pas shumë vite në përdorim?

GLN definitivisht ka potencial për t’u bërë një karburant i pastër. Disa arsye për përmbushje të emetimeve te ulëta janë si më poshtë:

• Ulje e gazrave të monoksidit të karbonit në krahasim me motorët e benzinë (por jo aq të ulëta sa në motorët me naftë).
• Nuk ka emetime të rënda të hidrokarbureve.
• Emetim i ulët i ndotjeve toksike të ajrit të tilla si: benzina dhe 1, 3 butadieni.
• Emetime të ulta në momentin e nisjes së makinës.

Megjithatë, për një sërë arsyesh GLN nuk konsiderohet si lëndë djegëse alternative për të ardhmen. Vendin e tij e ka zënë gazi natyror, i cili konkurron me naftën dhe bionaftën. Si pasojë, ka pasur pak zhvillim në dedikimin ndaj teknologjisë së motorit që punon me GLN. Nga ana tjetër, motorët me benzinë dhe emetimet e tyre janë përmirësuar shumë gjatë dekadës së fundit. Si rezultat i këtij zhvillimi, disa nga makinat që janë në përdorim sot konsiderohet të jenë me avantazhe më të mëdha në ulje të ndotjes në krahasim me makinat që përdorin GLN si karburant, sidomos përsa lidhet me emetimet e CO², që tashmë makinat me benzinë i kanë më të ulta.

Në thelb të gjithë motorët që punojnë me GLN janë motor benzine të konvertuar për ta përdorur edhe gazin. Si të tilla, ato nuk janë krijuar për të emetuar nivele të ulta ndotëse duke përdorur GLN. Sistemi i tyre i kontrollit të motorrit / karburantit nuk është kalibruar në mënyrë optimale për karburantin e ri, shpesh ato janë në dëm të performancës optimale të punës së motorrit, të shfrytëzimit ekonomik të gazit dhe emetimeve. Performanca dhe emetimet ndryshojnë nëse shikojmë modele të ndryshme makinash me motorrë dhe kite konvertimi të ndryshëm.

Kite elektronike të konvertimit tashmë janë në tregun botëror, të cilat janë prodhuar për të ndikuar në uljen e ndotjes nëpërmjet emetimeve, por ende ka pak të dhëna deri më sot për të verifikuar këtë teknologji. Ndërkohë, shumë prej konvertimeve mekanike që janë pjesë e realitetit të tregut në Shqipëri prodhojnë motorë që nuk arrijnë dot të përshkojnë distanca të gjata dhe konsumi i tyre është deri në dyfishin e sasisë që konsumon motorri me benzinë për të njëjtën distancë.

Për fat të keq, motorrët me gaz që emetojnë CO në nivelet 2 deri në 4% nuk janë të rralla. Një motor me GLN i pranueshëm duhet të ketë emetim të CO prej më pak se 1%. Emetimet nga motorrët me GLN varen shumë edhe nga mirëmbajtja që duhet ti bëhet makinave sipas distancës së nevojshme që bën një auto deri në kolaudimin e radhës, i cili tashmë ka detyrim më të fortë për të kontrolluar emetimin e CO me një prag më të ulët se më parë.

Pavarësisht debatit të gjerë mbi të mirat dhe të këqijat e taksave të energjisë ka pasur relativisht pak analiza të kostove të efikasitetit[1], si dhe mbi efektet mjedisore të këtyre taksave në krahasim me alternativat e mundshme të tilla si: rritja e tatimit mbi të ardhurat etj.

Një parim i njohur i financave publike është se shtrembërim ekonomike apo kostoja e një takse të re varet thelbësisht nga taksat që ekzistojnë tashmë në sistem, pasi taksat ndër veprojnë me njëra-tjetrën. Është thjesht e pamundur për të llogaritur efektet e taksës së re të akcizës pa marrë në konsideratë taksat që tashmë zbatohen në tregun që do të zbatohet taksa e re.

Një tjetër tipar dallues i taksës së re është konsiderata e saj ndaj mjedisit. Qeveria e takson energjinë, veçanërisht lëndët djegëse për një sërë arsyesh. Taksat mbi karburantit janë një mjet i fuqishëm për të minimizuar nëpërmjet çmimeve të shitjes koston e dëmit mjedisor të shkaktuar nga emetimet e CO² dhe ndotësve të tjerë të ajrit nga djegia e lëndëve djegëse.

Në rastin e karburanteve të automjeteve motorike, akciza e re e propozuar nuk e shtrembëron këtë ekuilibër në mes të dy llojeve të karburanteve benzine-nafte dhe GLN, pasi përdorimi i karburantit GLN për makinat nuk varet vetëm nga çmimi, por edhe nga siguria dhe kostot e ardhme të mirëmbajtjes.

Një ndryshim i rëndësishëm strukturor në mes të akcizës për GLN dhe taksës mbi benzinën dhe naftën është baza e konsumit, e cila në rastin e makinave me GLN është jo më shumë se 3-4% e totalit të përdoruesve të makinave. Ky fakt qëndron në themel të profileve të kundërta dhe konsumit për dy opsionet e taksave ndaj produkteve energjetike.

Në lidhje me efektet mjedisore, ne gjejmë me vend të përmendet konkluzioni, se për secilin nga tetë ndotësit e mëdhenj të ajrit që konsiderohen nga ekspertët e mjedisit, taksat e energjisë sjellin reduktimin e emetimeve që janë të paktën nëntë herë më të mëdha se reduktimet sipas alternativave të tatimit mbi të ardhurat. Dallimet në ndikimet nga emetimet pasqyrojnë lidhjet e ngushta midis përdorimit të energjisë dhe gjenerimit të ndotjes.

Mbetet një pyetje e hapur nëse fondet mjedisore që mundëson vendosja e disa taksave janë mjaftueshëm për të kompensuar kostot e tyre relativisht të larta në dëm të mjedisit. Për të zgjidhur këtë çështje, analistët duhet të jenë në gjendje të përcaktojnë lidhjen midis sasisë së saktë të zvogëlimit të emetimeve me qëllim përmirësimin e mjedisit të lidhur me mirëqenien e njerëzve.

[1] kostot e efikasitetit para se të nxirren konkluzionet mbi përfitimet mjedisore