Tranzicioni portual i Shqipërisë, ambicie strategjike ose rrezik humbjeje të shansit një herë në shekull?

Porti i Durrësit, historikisht qendra kryesore tregtare e Shqipërisë, po kalon një transformim radikal, pasi aktiviteti cargo po zhvendoset drejt Porto Romanos (në veri-perëndim të Durrësit), ndërsa zona e vjetër po kthehet në marinë luksoze “Durrës Yachts & Marina” në partneritet me investitorin e Emirateve Mohamed Alabbar (Eagle Hills).

Projekti i ri tregtar në Porto Romano, me vlerë të parashikuar 393–400 milionë euro (pa TVSH) për fazën e parë synon të krijojë një port modern me thellësi 13–16 metra, lidhur me Korridorin 8 dhe porte të thata në Prishtinë e Shkup.

Strategjikisht, Porto Romano është “vendim një herë në 100 vjet”. Lidhet drejtpërdrejt me Korridorin 8 (prioritet EU dhe NATO), synon të bëjë Shqipërinë nyje logjistike për Ballkanin Perëndimor dhe të forcojë lëvizshmërinë ushtarake të Aleancës. Në kontekstin e sotëm gjeopolitik, ku Adriatiku është korridor kritik midis Mesdheut, Europës Qendrore dhe Azisë, një port i madh do të rriste sovranitetin ekonomik dhe pozicionin e Shqipërisë si anëtare NATO. Por dizajni aktual (vetëm 1.400 m mur ankorimi dhe 2.38 ha sipërfaqe) konsiderohet “shumë i vogël” nga AmCham: nuk arrin thellësinë 18 m+, kapacitetin mbi 2 milionë TEU kontejnerësh, terminalet RoRo/LNG apo zonat e mëdha logjistike që kërkon NATO. Pa rishikim, Shqipëria rrezikon të mbetet “port dytësor” që varet nga Pireu ose Selaniku, duke humbur mundësinë për të ripërcaktuar gravitetin rajonal.

Megjithatë, realiteti është bërë problematik.

Tenderi për ndërtimin e portit të ri u anulua për herë të tretë më 11–12 mars 2026. Konsorciumi i vetëm i mbetur (Archirodon Construction – Deme Dredging – Società Italiana Dragaggi) tërhoqi ofertën pa paraqitur propozimin financiar, për arsye ekonomike dhe rritje kostosh globale. Qeveria e përshkruan si “rastësi krize” dhe premton një “plan të shpejtë dhe agresiv” me buxhet të plotë gati, duke theksuar se projekti është hartuar nga Royal HaskoningDHV ka kaluar filtrat teknike të NATO-s dhe nuk ka pasur “asnjë pakënaqësi” nga SHBA apo BE.

Ndërkohë, Dhoma Amerikane e Tregtisë (AmCham) ka dërguar letër publike më 7 mars, duke kërkuar shtyrje të tenderit dhe rishikim radikal të dizajnit. Marina në Durrës po vazhdon sipas planit, por me kritika për mungesë transparence dhe financim pjesërisht përmes shitjes së apartamenteve “në ajër”.

Kjo situatë krijon një boshllëk operativ, ku porti i vjetër po humbet funksionin tregtar pa zëvendësues të gatshëm, duke lënë Shqipërinë në një tranzicion të paqartë dhe të vonuar.

Ekonomikisht, projekti premton rritje dhe një port modern do të ulte kostot logjistike dhe do të rriste import-eksportin, si dhe do të krijonte vende pune në logjistikë dhe turizëm, duke e kthyer Durrësin në destinacion elitë (siç ndodhi në Barcelona).

Investimi total (port + marinë) arrin miliarda euro, me potencial për të tërhequr kapital të huaj dhe për të rritur të ardhurat nga taksat.

Kostoja publike është e lartë dhe po akumulohet si barrë e drejtpërdrejtë mbi buxhetin e shtetit.

Vetëm kontrata për hartimin e dizajnit të detajuar teknik të portit të ri (e fituar në tenderin e shpallur më 12 shtator 2022 nga Autoriteti Portual Durrës) ka kushtuar 13.8 milionë euro (1.36 miliardë lekë fillimisht[1]. Kompania kryesore Royal HaskoningDHV (së bashku me partnerët shqiptarë ADEC, Abkons, Taulant dhe Geo-Eng) ka marrë rreth 12–13.8 milionë euro për këtë fazë. Përveç kësaj, qeveria ka paguar 8.2 milionë euro (815 milionë lekë) vetëm për shpronësime të pronarëve privatë në zonën e Porto Romanos (vendim i miratuar në korrik 2025). Tenderat për ndërtimin e fazës së parë (vlera e vlerësuar 400 milionë euro, pa TVSH) janë anuluar të paktën dy herë (korrik 2024 dhe 11–12 mars 2026), duke “gëlltitur” miliona të tjera në procedura administrative, vlerësime, ankesa dhe hetime dhe SPAK (Struktura e Posaçme Antikorrupsion) ka hapur procedurë hetimore për të gjithë procesin.

Totali i shpenzimeve publike të deritanishme para se të fillojë asnjë metër ndërtim arrijnë lehtësisht 22–25 milionë euro (dizajn + shpronësime + kostot e procedurave të tenderave të dështuar), pra fonde që janë shpenzuar plotësisht pa asnjë përfitim fizik.

Vonesat po krijojnë një inflacion kostosh shtesë, një kosto të fshehur që bie drejtpërdrejt mbi ekonominë shqiptare.

Baza e kontratës për fazën e parë është 400 milionë euro. Inflacioni mesatar i ndërtimit global (pas krizës energjetike dhe materialeve 2022–2026) lëviz midis 8–10% në vit.

Llogaritje e thjeshtë si vijon:

• Për një vonesë 1-vjeçare, kosto shtesë = 400 mln € × 8–10% = 32–40 milionë euro ekstra.
• Për një vonesë reale 2-vjeçare (siç duket nga anulimet e fundit dhe mungesa e një plani të ri konkret), kosto kumulative ≈ 400 mln × [(1.08² – 1) deri në (1.10² – 1)] = 64–82 milionë euro shtesë.

Kjo do të thotë se çdo vit vonesë “ha” 32–40 milionë euro nga buxheti publik vetëm nga rritja e çmimeve të materialeve, punës dhe logjistikës, pa llogaritur interesat e huamarrjes nëse projekti financohet pjesërisht me kredi.

Për më tepër, mosaktivizimi i portit modern në kohën e planifikuar krijon një humbje tjetër të fshehur ekonomike.

Porti aktual i Durrësit përpunon 7.35 milionë ton mallra në vit (2024). Modernizimi në Porto Romano ishte planifikuar të rriste kapacitetin me të paktën 50% (sipas master-planit Haskoning), duke ulur kostot logjistike për import-eksport dhe duke tërhequr trafik shtesë nga Korridori 8. Pa këtë, ekonomia e Shqipërisë po humbet:

• rritje potenciale të trafikut (1.5–2 milionë tonë shtesë në vit);
• rerouting[2] të mallrave drejt porteve rivale (Trieste, Koper, Pireu), ku kostot logjistike për bizneset shqiptare janë 15–25% më të larta.

Nëse marrim një kontribut mesatar ekonomik prej 50–100 euro për ton (vlerë konservative nga studimet e porteve mesdhetare), humbja vjetore vetëm nga mos-rritja e kapacitetit arrin 75–200 milionë euro në vit, një kosto e fshehur që taksapaguesit dhe bizneset po e paguajnë tashmë në çmime më të larta të mallrave dhe në humbje konkurruese.

Nga gjithë llogaritjet rezulton se kostoja publike nuk është vetëm 400 milionë euro “në letër”, por ajo ka filluar të grumbullohet që tani me 22–25 milionë euro të shpenzuara + 32–40 milionë euro shtesë për çdo vit vonesë.

Kritikët flasin për rrezik korrupsioni/opaciteti (SPA K ka nisur hetim) dhe konflikt interesi nisur nga fakti se qeveria luan njëkohësisht rolin e iniciatorit, rregullatorit dhe financuesit.

Por, më shqetësues është mos-sinkronizimi me ndryshimet globale të zinxhirëve të furnizimit. Kriza në Detin e Kuq (2024–2026) ka detyruar rerouting-un e anijeve përmes Kepit të Shpresës së Mirë (+10–14 ditë vonesë, kosto më të larta), duke rritur presionin mbi rrugët alternative Mesdhe–Adriatik.

Njëkohësisht, nearshoring dhe friendshoring[3] po e bëjnë Mesdheun nyje të re strategjike. Adriatiku mund të fitojë trafik shtesë nga Azia drejt Europës Qendrore, por vetëm nëse portet janë gati me kapacitet, thellësi dhe infrastrukturë multimodal.

Shqipëria, me vonesa 2–3 vjeçare dhe dizajn të kufizuar, rrezikon të humbasë këtë “tren” dhe mallrat do të shkojnë në porte më efikase, duke lënë ekonominë shqiptare me kosto logjistike më të larta dhe humbje konkurruese afatgjatë. Në vend që të bëhet “qendër logjistike e Ballkanit Juglindor”, rrezikojmë të mbetemi periferi e varur.

Rastet e Barcelonës, Hamburgut dhe Pireut (edhe pse nuk janë të ngjashëm me Durrësin) tregojnë se transformimi i porteve është mundësi, por edhe kurth nëse menaxhohet keq.

Rasti i parë është Barcelona (Port Vell, vite 1980–1992). Zhvendosje e shpejtë e aktivitetit industrial në marinë turistike solli rigjenerim urban dhe turizëm masiv, por edhe gentrifikim, rritje çmimesh banesash dhe presion mbi banorët. Shqipëria po përsërit këtë model me fokusin në super-yachts dhe rezidenca luksoze, pa balancë ekonomike, rrezikon të kthejë Durrësin në “resort pa shpirt industrial”.

Rasti i dytë është Hamburg (HafenCity, mbi 20 vjet). Zhvillim gradual, me bashkëpunim shtet–privat dhe ruajtje të funksionit logjistik kryesor, dha sukses afatgjatë. Por kostoja publike ishte shumë e lartë. Mësim: tranzicioni duhet të jetë i sinkronizuar, jo i nxituar.

Rasti i tretë është Pireu (privatizim 2016, COSCO/Kinë). Investim i huaj solli rritje eksplozive kapaciteti dhe integrim në Belt & Road, por krijoi varësi gjeopolitike, shqetësime NATO/BE për standarde pune dhe ndikim në politikën greke. Shqipëria e shmang këtë (porti i ri mbetet shtetëror, investitori UAE është partner perëndimor), por opaciteti me Alabbar ngre dyshime për “soft power” ekonomik.

Gabimet e përbashkëta në të tre këto rast janë zhvendosja e parakohshme pa kapacitet zëvendësues, mungesë transparence, anashkalim i analizave të plota kosto-përfitim dhe mos-lidhje me aleancat strategjike. Shqipëria po rrezikon një kombinim: “Barcelonë me vonesë” (gentrifikim + boshllëk logjistik) pa përfitimet e Pireut.

Në fund, zhvendosja është e nevojshme sepse porti i vjetër është i vjetruar, i cekët dhe konflikt me zhvillimin urban. Por vonesat aktuale, dizajni i kufizuar dhe mungesa e transparencës po e kthejnë një mundësi historike në rrezik real. Qeveria ka të drejtë kur thotë se projekti është strategjik, por kritikat e AmCham dhe faktet e tenderave të dështuar nuk mund të etiketohen thjesht si “dezinformim”.

Nga analiza jonë këshillohet se duhet të publikohet menjëherë studimi i plotë i fizibilitetit, duke rishikuar dizajnin sipas kërkesave të AmCham/NATO për thellësi, kapacitet dhe përdorim dual. Ndëkohë duhet të hapet tender transparent me partnerë ndërkombëtarë (SHBA, Itali, BE) për bashkëfinancim. Marina dhe porti i ri duhet të sinkronizohen, duke ruajtur balancën mes turizmit dhe logjistikës, ndërsa integrimi prioritar në Korridorin 8 me standarde EU/NATO do të maksimizojë përfitimet nga nearshoring dhe rerouting global. Nëse veprohet kështu, Shqipëria mund të dalë fituese me një port konkurrues, ekonomi më rezistente dhe pozicion të fortë në Adriatik. Nëse jo, rrezikojmë të paguajmë miliarda pa përfitim dhe të humbasim “trenin” e shekullit.

---

[1] rritur me rreth 20% nëpërmjet vendimit të Buletinit Zyrtar nr. 129/2022)

[2] Kur porti i Durrësit ka vonesa ose kapacitet të kufizuar, mallrat ose linjat detare që normalisht do të kalonin aty devijohen drejt porteve të tjera si Selaniku, Bari ose Koper. Efekti kryesor është se trafiku tregtar nuk prishet, por largohet nga Shqipëria, duke sjellë humbje të volumit dhe të ardhurave.

[3] zhvendosje prodhimi më afër Europës ose aleatëve për shkak të tarifave, luftës në Ukrainë dhe tensioneve me Kinën