Përballë garës së korridoreve me vonesat dhe shanset që po u mbaron koha

Zhvillimet e fundit në bashkëpunimin logjistik Kinë–Europë Qendrore dhe Lindore, të shfaqura qartë në Konferencën Kinë–EQL për Bashkëpunimin Logjistik të zhvilluar në Pekin në shtator 2026, e bëjnë edhe më të rëndësishme nevojën për të ditur, se ku do të pozicionohet Shqipëria në hartën e re të korridoreve europiane. Konferenca nuk u kufizua te transporti tradicional. Diskutimet u përqendruan te korridoret ndërkufitare, transporti rrugor, hekurudhat, transporti multimodal, digjitalizimi i zinxhirit logjistik, nyjet rajonale dhe lidhja midis korridoreve të transportit dhe tregtisë. Në mënyrë domethënëse, në këtë kuadër u nënshkruan projekte që lidhin transportin, qendrat logjistike, portet dhe transportin multimodal.

Ky zhvillim përkon me një ndryshim më të gjerë në mënyrën se si po ndërtohen korridoret euroaziatike. Sot nuk mjafton të kesh një port, një autostradë apo një linjë hekurudhore. Vlera ekonomike krijohet kur këto infrastruktura funksionojnë si një sistem i vetëm dhe kur një ngarkesë mund të kalojë nga anija në hekurudhë, nga hekurudha në rrugë dhe më pas drejt tregut, me sa më pak ndalesa, kosto administrative dhe kohë pritjeje.

Këtu duhet të n dalemi dhe të analizojmë çështjen shqiptare.

Vendi jonë ka një avantazh të rëndësishëm gjeografik, sepse Durrësi apo Porto Romano mund të krijojnë një dalje të drejtpërdrejtë të korridoreve të Ballkanit Perëndimor drejt Adriatikut. Por avantazhi gjeografik nuk mund të merret i mirëqenë edhe si avantazh ekonomik. Ai bëhet i tillë vetëm kur shndërrohet në kapacitet logjistik funksional.

Në kohën që ka kaluar dhe ajo që jemi sot nuk kanë munguar projektet, por është shpërdoruar koha që kërkohet për t’i kthyer ato në një sistem funksional.

Pozicioni i Durrësit është më i rëndësishëm nga sa sugjeron thjesht madhësia e ekonomisë shqiptare. Sipas INSTAT, në tremujorin e parë të vitit 2026, Porti i Durrësit përpunoi 95.2% të volumit të mallrave të transportuara nga portet shqiptare, ose rreth 2.17 milionë tonë. Volumi ishte 39.8% më i lartë se në të njëjtin tremujor të vitit 2025.

Ky tregues na prezanton dy gjëra njëherësh. Së pari, Durrësi është tashmë nyja dominuese detare e ekonomisë shqiptare dhe së dyti, rritja e volumit tregon se kërkesa për kapacitet logjistik ekziston edhe përpara se të ndërtohet infrastruktura e re.

Prandaj, diskutimi për Porto Romanon nuk ka kuptim të prezantohet si një çështje e dimensioneve portuale. Kjo është pjesa më e thjeshtë. Debati merr kuptim kur të qartësohet, se a jemi në gjendje ta përdorim portin e ri si një nyjë rajonale të tregtisë dhe jo vetëm si një port më modern dhe më të për tregun shqiptar.

Nëse Porto Romano lidhet në mënyrë funksionale me hekurudhën, Korridorin VIII, rrjetin rrugor dhe qendrat e magazinimit, atëherë vlera e tij nuk do të matet vetëm me tonët e mallrave që përpunon, por mbi gjithshka me numrin e korridoreve tregtare që mund të kalojnë përmes tij.

Kjo është një qasje vizionare thelbësore.

Në rast se do të kemi vetëm një port kombëtar, atëherë do ti shërbejë kryesisht ekonominë kombëtare. Por, nëse do të kemi një port rajonal, atëherë kemi hyrë në rrugën e duhur për të gjeneruar të ardhura jo vetëm nga vetja, por edhe nga ekonomitë e vendeve të tjera. Në rastin tonë, kjo do të thotë se një pjesë e flukseve të mallrave drejt Kosovës, Maqedonisë së Veriut dhe më tej drejt Ballkanit Qendror të mund të orientoheshin drejt Adriatikut përmes Shqipërisë.

Në këtë skenar, përfitimi nuk do të ishte vetëm portual. Ai do të shtrihej në transport, magazinim, sigurime, dogana, shërbime financiare, mirëmbajtje, shpërndarje, përpunim të mallrave dhe krijim të zonave industriale pranë korridorit.

Pra, porti do të bëhej pikënisje e një ekonomie logjistike.

Pse hekurudha është pjesa që vendos nëse ky potencial realizohet apo jo?

Në debatin e korridoreve, diskutimi bëhet vendimtar kur përfshihet integrimi me hekurudhën.

Vetë qeveria shqiptare ka argumentuar se Porto Romano duhet të lidhet me sistemin hekurudhor dhe se transporti hekurudhor është më efikas për shpërndarjen e mallrave që vijnë nga deti. Në dokumentet e buxhetit dhe komunikimet zyrtare është parashikuar lidhja e Porto Romanos me Sukthin dhe më tej me rrjetin Durrës–Tiranë, ndërsa Durrës–Rrogozhinë është konceptuar si pjesë e Korridorit VIII.

Kjo është ekonomikisht e arsyeshme, sepse një port i madh pa lidhje të shpejtë hekurudhore me hinterlandin krijon një problem duke rritur kapacitetin e hyrjes së mallrave, por duke mos e mbajtur të njëjtë investimin për kapacitetin e shpërndarjes së tyre.

Nëse ngarkesat që hyjnë në Porto Romano duhet të largohen kryesisht me kamionë, atëherë një pjesë e avantazhit të portit humbet në segmentin tokësor. Kostoja, koha, trafiku dhe emetimet rriten. Nëse, përkundrazi, ngarkesa kalon drejtpërdrejt në hekurudhë dhe më pas shpërndahet në rrjetin rajonal, Shqipëria mund të shndërrohet nga një vend pritës i mallrave në një vend tranziti dhe shpërndarjeje.

Kjo është arsyeja pse hekurudha Durrës–Rrogozhinë nuk duhet parë si një projekt i veçuar transporti. Ajo është një pjesë e infrastrukturës së portit të ardhshëm.

Projekti aktual për rehabilitimin e linjës Durrës–Rrogozhinë përfshin rreth 34 kilometra, rikonstruksion urash dhe tunele, pesë stacione, sisteme sinjalizimi ETCS Level 1 dhe GSM-R, si dhe masa për përshtatjen klimatike. Afati fillestar i prokurimit është shtyrë disa herë gjatë vitit 2026, ndërsa dokumentet e prokurimit e përcaktojnë kohëzgjatjen e parashikuar të punimeve në 48 muaj.

Ky reagim i qeverisë është një nga pikat ku nocioni i “vonesës” merr kuptim ekonomik.

Vonesa nuk është thjesht një datë e shtyrë në kalendar. Në ekonomi bazuar në korridore, një vonesë në një segment mund të bëjë që i gjithë korridori të mos funksionojë.

Qeveria nuk po vendos nëse do ta ndërtojë infrastrukturën sot apo pas tre vjetësh në një vakum. Por koha që Shqipëria nuk po ndërton është e njëjtë edhe në vendet fqinje, të cilët po ndërtojnë.

Maqedonia e Veriut ka avancuar në pjesën lindore të Korridorit VIII. Segmenti Kumanovë–Beljakovcë, rreth 30.8 kilometra, është përfunduar në dhjetor 2024 dhe është operacional. Ndërkohë, në korrik 2026 Bullgaria dhe Maqedonia e Veriut ngritën komitetin e përbashkët për tunelin ndërkufitar hekurudhor drejt Bullgarisë dhe miratuan një kalendar paraprak për përgatitjen dhe ndërtimin e tij.

Kjo do të thotë se Korridori VIII po merr gradualisht formën e një rrjeti real dhe jo më vetëm të një ideje strategjike.

Nëse pjesa lindore e korridorit përparon më shpejt se pjesa shqiptare, atëherë rrezikojmë një situatë anormale, ku korridori ekziston në hartën europiane, por pjesa shqiptare nuk është në gjendje të përthithë plotësisht flukset që ai krijon.

Pra është shumë më serioze sesa një vonesë infrastrukturore, sepse ka rrezik të madh për humbje pozicioni.

Konferenca Kinë–EQL në Pekin e shtatorit 2026 e bën këtë çështje edhe më të mprehtë. Strategjia që po shfaqet në bashkëpunimin Kinë–EQL nuk është thjesht rritja e tregtisë dypalëshe. Është krijimi i korridoreve më të shpejta dhe më të diversifikuara për mallrat midis Azisë dhe Europës. Në diskutimet e Pekinit u theksua pikërisht kombinimi i hekurudhës, rrugës, porteve, qendrave logjistike dhe transportit multimodal.

Paralelisht, Uzbekistani dhe vendet e Azisë Qendrore po investojnë në mënyrë aktive në Korridorin Trans-Kaspik, me fokus në hekurudha, rrugë, rrjete logjistike, digjitalizimin e dokumenteve tregtare dhe pjesëmarrjen e sektorit privat. BE-ja e ka përfshirë këtë në kuadrin e Global Gateway dhe po e trajton si një lidhje strategjike midis Azisë Qendrore dhe Europës.

Këto lëvizje dhe ndryshime të hartës së transportit po krijojnë një ndryshim edhe në logjikën e konkurrencës.

Mallrat nuk po kërkojnë domosdoshmërisht vetëm rrugën më të shkurtër gjeografike, por edhe rrugën më të besueshme, më të parashikueshme dhe më të lirë në total.

Për Shqipërinë kjo është ende një mundësi, por edhe një paralajmërim për kohën e shpërdoruar.

Nëse rrjetet aziatike lidhen më fort me portet dhe korridoret e Europës Qendrore përmes Greqisë, Maqedonisë së Veriut, Serbisë dhe më tej, atëherë Durrësi duhet të ofrojë një alternativë më të besueshme, për të ndikuar lëvizjen e mallrave. Në të kundërt, flukset nuk kanë arsye ekonomike të ndryshojnë itinerar vetëm sepse Shqipëria ka një pozicion të favorshëm në hartë.

Porto Romano ndodhet sot në një nga vonesat më konkrete dhe jo për arsye “po ecën ngadalë”, por nuk ka filluar fare. Në mars 2026, procedura e tenderimit për ndërtimin e portit të ri tregtar, me vlerë rreth 393 milionë euro u anulua pasi konsorciumi i vetëm që kishte mbetur në garë nuk dorëzoi ofertën financiare brenda afatit. Ky fakt ka rëndësi shumë më të madhe sesa një problem i zakonshëm procedural.

Projekti portual i këtyre përmasave strategjike humbi ritmin në fazën e prokurimit, duke shtyrë në kohë jo vetëm ndërtimin e portit, por edhe të një serie investimesh të varura prej tij. Hekurudha Porto Romano–Sukth, zonat logjistike, depot, terminalet multimodale dhe investimet private që presin një sinjal të qartë për kapacitetin e ardhshëm të portit nuk mund të planifikohen me të njëjtën siguri.

Në monitorimin e Programit Qeverisës 2025–2029, PoliFakt e identifikon infrastrukturën si pjesën më problematike të Shtyllës II, me një vlerësim 64 pikë. Raporti thekson kostot e larta kapitale, vështirësitë kohore dhe rrezikun fiskal të lidhur me PPP-të. Në të njëjtin monitorim, Porto Romano përshkruhet me progres të ulët, vonesa në tenderim dhe një indeks fizibiliteti prej vetëm 50%.

Kjo është shumë domethënëse, sepse nuk bëhet fjalë për një kritikë të përgjithshme politike. Vetë metodologjia e PoliFakt e ndan fizibilitetin nga deklarata politike dhe e vlerëson atë mbi dimensione fiskale, institucionale, kohore dhe koherence.

Pra, problemi nuk lidhet me vizionin dhe programet në letër, por te kapaciteti i zbatimit që po mbetet pas vizionit.

Edhe hekurudha tregon të njëjtin hendek, me të njëjtën tablo.

Në raportin e PoliFakt për periudhën shtator 2025–shkurt 2026, operacionalizimi i linjës Tiranë–Durrës–Rinas vlerësohet me progres të ulët dhe indeks fizibiliteti 50%, ndërsa ndërtimi i linjës Tiranë Qendër–PTT dhe Sukth–Porto Romano vlerësohet me progres minimal dhe fizibilitet 40%. Ndërlidhja rajonale përmes Vorë–Hani i Hotit, Durrës–Rrogozhinë dhe Rrogozhinë–Pogradec merr 60%, me progres të konsideruar modest.

Hekurudha Tiranë–Durrës dhe lidhja me Rinasin tashmë synohen për operim deri në fund të vitit 2027, ndërsa institucionet kanë deklaruar objektivin që Durrës–Rrogozhinë dhe Vorë–Hani i Hotit të përfundojnë deri në 2030.

Kjo tregon se ka dëshirë për progres real. Por pikërisht këtu qëndron dallimi midis statusit “në progres” dhe pozicionimit strategjik.

Projekte të mëparshme infrastrukturore kanë mbajtur këtë status dhe përsëri kanë qenë tepër të ngadalshëm për nevojën ekonomike të vendit.

Në korridoret ndërkombëtare, koha është pjesë e konkurrueshmërisë.

Nëse një kompani logjistike duhet të presë disa vite që një lidhje hekurudhore të bëhet operative, ajo ndërkohë ndërton kontrata, terminale dhe marrëdhënie tregtare në një korridor tjetër. Kur korridori alternativ bëhet funksional, ndryshimi i itinerarit nuk ndodh automatikisht.

Çfarë thotë programi qeveritar dhe çfarë tregon PoliFakt?

Programi Qeverisës 2025–2029 në këtë drejtim ka zgjedhur në thelb prioritetet e duhura. Korridori VIII, hekurudha, Porto Romano, lidhjet me portet dhe rrjetet europiane janë vendosur në qendër të vizionit të infrastrukturës.

Madje, dokumentet qeveritare e trajtojnë Korridorin VIII jo vetëm si autostradë, por si korridor multimodal ku rruga, hekurudha, energjia dhe infrastruktura digjitale duhet të zhvillohen së bashku.

Edhe financimi europian është një avantazh i madh. Projekti Durrës–Rrogozhinë ka një grant rreth 60.5 milionë euro dhe vlerë indikative rreth 122.9 milionë euro në kuadrin WBIF, ndërsa projekti Vorë–Hani i Hotit mbështetet nga EBRD, EIB dhe BE me financime të konsiderueshme.

Prandaj problemi nuk mund të shpjegohet thjesht me mungesën e financimit.

Në monitorimin e parë të Programit Qeverisës 2025–2029, PoliFakt e vlerësoi fizibilitetin e përgjithshëm me 72/100. Shtylla e ekonomisë, fiskalitetit dhe infrastrukturës mori 71 pikë, por brenda saj infrastruktura ishte vetëm 64 pikë dhe u identifikua si “zona më problematike”. Raporti thekson se ritmi është më i shpejtë në fusha si integrimi europian dhe turizmi, ndërsa është më i ngadalshëm në projektet infrastrukturore.

Më tej, analiza e PoliFakt e vendos problemin jo vetëm te paratë, por te kapaciteti institucional për t’i kthyer fondet dhe projektet në rezultate. Në përfundimet e raportit, infrastruktura, PPP-të, digjitalizimi dhe antikorrupsioni shfaqen si fusha ku rreziku është më shumë institucional dhe etik sesa thjesht teknik.

Kjo është një gjetje që duhet marrë shumë seriozisht.

Në një vit X mund të kemi një port të ri, por nëse ai ndërtohet më vonë se kërkesa e tregut, do të kemi humbur pjesën e avantazhit. Mund të kemi hekurudhë, por nëse ajo lidhet me portin pasi flukset janë orientuar diku tjetër, efekti ekonomik është pakësuar. Po ashtu, mund të kemi autostrada, por nëse nuk lidhen me terminalet logjistike dhe kufijtë, ato mbeten kryesisht investime kombëtare dhe jo korridore ndërkombëtare.

Kështu, kostoja e vonesës nuk është vetëm kosto ndërtimi dhe kjo është ndoshta pika më e rëndësishme që duhet të futet në analizën shqiptare.

Kur një projekt vonohet, zakonisht matet kostoja e tij me rritjen e çmimit të kontratës, interesat, kostot administrative ose shtyrjen e afatit. Por në rastin e korridoreve ekonomike ekziston edhe një kosto tjetër që është kostoja e mundësisë së humbur.

Nëse do të mund të tërhiqnim një pjesë të flukseve rajonale të mallrave në vitin 2027, por infrastruktura nuk bëhet plotësisht funksionale deri në 2030, atëherë humbja nuk do të jetë vetëm tre vite ndërtim. Llogaritjet tregojnë, se janë tre vite gjatë të cilave kompani logjistike, importues, eksportues dhe operatorë ndërkombëtarë mund të kenë konsoliduar një tjetër itinerar.

Në këtë kuptim, një vit vonesë nuk ka gjithmonë të njëjtën vlerë ekonomike si viti paraardhës.

Sa më shumë të konsolidohen korridoret konkurruese, aq më e shtrenjtë bëhet vonesa.

Kjo është arsyeja pse zhvillimet në Serbi, Maqedoninë e Veriut dhe korridoret aziatike duhet të lexohen së bashku me projektet shqiptare.

Nëse sistemi Porto Romano–Sukth–Durrës–Rrogozhinë–Korridor VIII funksionon si një rrjet i vetëm, atëherë mund të krijojmë një nga avantazhet më të rëndësishme ekonomike, që kanë munguar prej dekadash, që nënkupton një infrastrukturë logjistike që e lidh prodhimin shqiptar me tregjet rajonale dhe europiane me kosto më të ulët.

Vlerësimet e PoliFakt për lidhjen rrugore të Bypass-it të Elbasanit me Korridorin VIII sugjerojnë potencial për ulje të kostove logjistike të mallrave në tranzit me rreth 10–15%, nëse lidhja funksionon në mënyrë të integruar.

Ky nuk duhet interpretuar si një orientim, që të gjitha importet dhe eksportet shqiptare do të bëhen automatikisht 10–15% më të lira. Është më e saktë të trajtohet si potencial i reduktimit të kostove në flukset që përfitojnë nga lidhja multimodale dhe nga shkurtimi i kohës dhe distancave logjistike.

Efekti i dytë do të ishte në investimet private.

Një kompani nuk investon vetëm aty ku ka fuqi punëtore dhe treg. Ajo kërkon akses te transporti, energjia, magazinimi dhe tregjet. Një korridor funksional krijon mundësi për qendra magazinimi, përpunim të lehtë, distribucion rajonal dhe industri të lidhura me portin.

Kjo mund të ndryshojë gradualisht strukturën ekonomike të zonës Durrës–Tiranë–Elbasan.

Në këtë rast, infrastruktura nuk do të ishte më vetëm një shpenzim publik. Do të bëhej një platformë për kapital privat.

Por ekziston edhe një skenar tjetër…

Nëse Porto Romano vonohet, lidhja hekurudhore mbetet e paplotë dhe Korridori VIII përparon më shpejt në pjesë të tjera të rajonit, vendi jonë rrezikon të mbetet një korridor i fragmentuar.

Do të ketë port.

Do të ketë rrugë.

Do të ketë hekurudha.

Por ato nuk do të krijojnë domosdoshmërisht një sistem.

Ky është skenari i frikshëm që duhet shmangur.

Një pjesë e problemit që PoliFakt evidenton për 2025–2026 lidhet pikërisht me këtë fragmentim. Programi ka shumë objektiva dhe investime, por realizimi i tyre nuk ecën me të njëjtin ritëm. Në monitorimin e parë, vetëm rreth 20% e objektivave operacionalë ishin në linjë të plotë, ndërsa 70% ishin në proces me sfida dhe 10% në rrezik të lartë.

Kjo nuk do të thotë se programi po dështon. Përkundrazi, PoliFakt e vlerëson programin si të realizueshëm në parim. Por tregon se hendeku midis ambicies dhe kapacitetit të zbatimit është ende një nga pengesat kryesore.

Çfarë duhet të ndryshojë në qasjen shqiptare?

Në këtë fazë, Shqipëria nuk ka më nevojë për një tjetër listë projektesh infrastrukturore. Ka nevojë për një mënyrë tjetër menaxhimi të tyre.

Porto Romano, Durrës–Rrogozhinë, Sukth–Porto Romano, Vorë–Hani i Hotit, Korridori VIII dhe lidhjet rrugore nuk duhet të monitorohen si dosje të ndryshme ministrish. Duhet të trajtohen si pjesë të një projekti të vetëm ekonomik: krijimi i një nyjeje multimodale shqiptare të lidhur me tregjet e Ballkanit dhe Europës.

Kjo kërkon që afatet e portit të lidhen me afatet e hekurudhës. Afatet e hekurudhës duhet të lidhen me afatet e Korridorit VIII. Korridori duhet të lidhet me terminalet logjistike dhe të gjitha këto duhet të lidhen me një strategji tërheqjeje të operatorëve ndërkombëtarë.

Nëse kjo nuk bëhet, neve mund të përfundojmë duke ndërtuar infrastrukturën përpara se të jetë ndërtuar tregu që do ta përdorë atë.

Nëse bëhet, atëherë investimi publik mund të gjenerojë një efekt shumë më të madh se vlera e tij fillestare.

Shqipëria ka një dritare të rrallë nga e cila shihet një port i madh në Adriatik, Korridori VIII, lidhje me Kosovën dhe Maqedoninë e Veriut, financim europian, rritje të tregtisë detare dhe një Europë që po kërkon rrugë më të diversifikuara dhe më rezistente të furnizimit. Në të njëjtën kohë, Kina dhe vendet e Europës Qendrore e Lindore po ndërtojnë lidhje të reja logjistike, ndërsa Azia Qendrore po investon në korridoret drejt Europës.

Prandaj Shqipëria duhet ta lexojë këtë panoramë, jo si një tjetër mundësi infrastrukturore, por si një garë për pozicion ekonomik.

Nëse porti, hekurudha dhe rruga përfundojnë në kohë dhe funksionojnë së bashku, Shqipëria mund të kalojë nga një ekonomi që kryesisht konsumon dhe importon përmes korridoreve të huaja në një ekonomi që fiton nga kalimi, përpunimi dhe shpërndarja e mallrave.

Nëse vonesat vazhdojnë, humbja nuk do të shfaqet menjëherë në statistikat e buxhetit. Ajo do të shfaqet më vonë në kontrata që nuk u nënshkruan, operatorë që zgjodhën porte të tjera, investime logjistike që u vendosën në vende të tjera dhe flukse tregtare që kaluan pranë Shqipërisë pa hyrë në ekonominë e saj.

Ky është dimensioni që duhet t’i shtohet debatit shqiptar mbi infrastrukturën.