Nga Platts te 229 lekë, sa kushton realisht nafta dhe çfarë roli luan Bordi i Transparencës?

Një analizë e strukturës së çmimit të naftës, barrës fiskale dhe e hapësirës ekonomike midis çmimit ndërkombëtar dhe çmimit në pompë

Çmimi i naftës në Shqipëri ka arritur në rreth 229 lekë/litër në mes të Shtatorit 2026, duke rikthyer në qendër të debatit pyetjen se sa nga ky çmim shpjegohet nga tregu ndërkombëtar, sa nga taksat dhe sa nga kostoja dhe marzhi i zinxhirit vendas të furnizimit.

Por për ta analizuar ekonomikisht këtë çmim duhet shmangur një gabim i zakonshëm, që bazohet te krahasimi i drejtpërdrejt i çmimit të naftës bruto me çmimin në pompë.

Bizneset e shumicës importojnë produkt të rafinuar, ndaj pika metodologjike e nisjes duhet të jetë një çmim ndërkombëtar i produktit të rafinuar, si Gasoil/Platts, dhe jo Brent-i i naftës bruto.

Në të njëjtën kohë, duhet të ndahen qartë tre komponentë:

1. vlera ndërkombëtare e produktit;
2. kostoja reale e sjelljes, magazinimit, financimit dhe shpërndarjes në Shqipëri;
3. barra fiskale mbi çdo litër.

Vetëm kjo ndarje lejon që çmimi prej 229 lekësh të mos shpjegohet me një fjali të vetme “u rrit bursa”, por edhe të zbërthehet në një zinxhir ekonomik të çmimit.

Pika e nisjes së shpjegimit është çmimi që paguan klienti prej 229 lekë/litër.

Për 16 shtator 2026, çmimi ndërkombëtar i përdorur në këtë analizë për Gasoil është rreth 1,547 USD/ton.

Me një kurs pune prej rreth 79.55 lekë/USD dhe densitet rreth 0.847 kg/litër, një ton korrespondon me afërsisht 1,181 litra.

Kjo jep një vlerë ndërkombëtare të produktit prej rreth 1,547 × 79.55 / 1,181 = 104.25 lekë/litër.

Pra, si pikënisje analitike 104.25 lekë/litër = vlera e produktit të rafinuar në benchmark-un ndërkombëtar.

Kjo nuk është ende kostoja e naftës në Shqipëri. Midis këtij çmimi dhe pompës ekziston i gjithë zinxhiri fizik, tregtar dhe fiskal.

Më tej vijojmë me zinxhirin e çmimit nga produkti ndërkombëtar te çmimi në pompë

Një ndarje analitike e çmimit prej 229 lekësh mund të paraqitet kështu si prezantohet në tabelë:

Faza	Lekë/litër	Kumulativ
Gasoil/Platts – vlera ndërkombëtare	104.25	104.25
Transport detar + sigurim/premium importi*	2.50	106.75
Shkarkim dhe operacione portuale*	1.50	108.25
Depozitim/terminal/storage*	1.50	109.75
Humbje teknike/handling*	0.50	110.25
Financim i stokut + kosto operative*	1.00	111.25
Transport terminal–pika shitjeje*	1.50	112.75
Kosto fizike/logjistike e zinxhirit	8.50	112.75
Marzh/kosto tregtimi me shumicë*	2.50	115.25
Marzh/kosto operimi pakice*	6.00	121.25
Baza ekonomike para taksave	121.25	121.25
Akcizë	39.40	160.65
Taksa e qarkullimit	27.00	187.65
Taksa e karbonit	3.00	190.65
TVSH 20%	38.17	228.82 ≈ 229

* Zërat e ndërmjetëm janë alokime analitike, jo tarifa të audituara të një operatori të caktuar. Ato nuk duhet të interpretohen si fatura reale të Kastratit, MBM-së apo të ndonjë importuesi tjetër.

Kjo është një pikë thelbësore metodologjike, pasi zinxhiri i çmimit tregon se çfarë duhet të shpjegohet; nuk provon vetë se sa është kostoja reale e secilit operator.

Çfarë mbetet nga 229 lekët?

Llogaritja më e pastër nis nga çmimi final dhe zbret taksat.

Nëse çmimi në pompë është 229 lekë/litër dhe TVSH-ja është rreth 38.17 lekë/litër, atëherë çmimi para TVSH-së është 229 – 38.17 = 190.83 lekë/litër.

Nga kjo shumë:

• akciza ≈ 39.4 lekë;
• taksa e qarkullimit = 27 lekë;
• taksa e karbonit ≈ 3 lekë.

Pra, taksat specifike arrijnë në rreth 69.4 lekë/litër.

Duke i zbritur 190.83 – 69.4 = 121.43 lekë/litër.

Kjo është shuma që mbetet për produktin ndërkombëtar dhe të gjithë zinxhirin ekonomik jo-fiskal.

Nëse çmimi ndërkombëtar është rreth 104.25 lekë/litër, atëherë 121.43 – 104.25 = 17.18 lekë/litër.

Pra, rreth 17.2 lekë/litër është hapësira totale midis vlerës së produktit të rafinuar në benchmark-un ndërkombëtar dhe bazës ekonomike para taksave.

Dhe këtu ndodhet pyetja më interesante e analizës.

Por, 17.2 lekët nuk janë automatikisht fitim i tregtarëve dhe do të ishte metodologjikisht e gabuar që të gjithë diferenca prej 17.2 lekësh të quhej menjëherë “fitim monopolist”.

Ajo duhet të mbulojë:

• transportin dhe sigurimin;
• premium-in e importit;
• shkarkimin;
• përdorimin e terminalit;
• magazinimin;
• humbjet teknike;
• financimin e stokut;
• transportin tokësor;
• kostot operative;
• tregtimin me shumicë;
• operimin e pikës së shitjes;
• dhe fitimin e operatorëve.

Prandaj duhet të qartësojmë se sa prej 17.2 lekëve janë kosto reale, sa janë marzhe të justifikuara nga konkurrenca dhe sa mbeten si rentë ekonomike e pashpjeguar?”

Ky është ndryshimi midis një analize abusive dhe një analize ekonomike të verifikueshme.

Në këtë pikë hyn Bordi i Transparencës, një element (instrument administrativ), që ndryshon ndjeshëm mënyrën e leximit të çmimit. Bordi nuk është vetëm një mekanizëm që “vendos çmimin e naftës”, por në kuadrin e tij ligjor dhe metodologjik ai përcakton çmime tavan për tregtimin me shumicë dhe pakicë, duke u mbështetur te kuotimet ndërkombëtare, detyrimet fiskale dhe marzhet bruto maksimale të tregtimit. Vendimet e Bordit përcaktojnë një kufi maksimal dhe operatorët mund të shesin edhe më poshtë tij. Kjo do të thotë se Bordi ka një funksion të dyfishtë në strukturën e tregut:

Së pari, si frenues i marzhit duke përcaktuar një çmim tavan, Bordi kufizon hapësirën brenda së cilës mund të lëvizin çmimet e shumicës dhe pakicës.

Pra, në një situatë normale tregu operon sipas zinxhirit Platts + kosto reale + marzhe → çmim tregu.

Ndërsa nën mekanizmin e Bordit operon sipas zinxhirit Platts + komponentët e metodologjisë + marzhe bruto të kufizuara → çmim tavan.

Kjo e bën Bordin një mekanizëm të drejtpërdrejtë frenues të marzhit të tregtimit.

Por kjo nuk do të thotë automatikisht se Bordi përcakton koston reale ekonomike të çdo operatori.

Kjo është një diferencë shumë e rëndësishme.

Një çmim tavan nuk është e njëjta gjë me një auditim të kostos.

Së dyti, Bordi është bërë aktivizues i mekanizmit të akcizës sipas nivelit të çmimit dhe ky është zhvillimi i ri i shtatorit 2026.

Më 16 shtator 2026, qeveria vendosi të riaktivizojë Bordin e Transparencës. Sipas Ministrisë së Financave dhe deklarimeve të ministres së Ekonomisë, arsyeja kryesore ishte aktivizimi i mekanizmit të parashikuar më herët për reduktimin e akcizës kur çmimi i karburantit kalon pragun e përcaktuar.

Mekanizmi i Aktit Normativ të 3 prillit 2026 parashikon që, kur çmimi i shitjes me pakicë i përcaktuar nga Bordi kalon 220 lekë/litër për naftën ose 200 lekë/litër për benzinën, akciza zbatohet në masën 80% të nivelit normal, pra me një reduktim prej 20%.

Në rastin e gazoilit, niveli normal prej rreth 39.38 lekë/litër reduktohet në rreth 31.50 lekë/litër, pra një ulje rreth 7.88 lekë/litër.

Por efekti nuk ndalet te akciza.

Meqë akciza është pjesë e bazës mbi të cilën llogaritet TVSH-ja, ulja e akcizës sjell edhe një efekt shtesë në TVSH. Ministria e Financave e ka llogaritur efektin e kombinuar të reduktimit të akcizës dhe TVSH-së në rreth 9.4 lekë/litër.

Kjo e bën Bordin një lloj çelësi administrativ të mekanizmit fiskal sipas çmimit. Nëse, çmimi kalon pragun → Bordi e përcakton/konstaton nivelin përkatës → aktivizohet akciza 80% → ulet edhe baza e TVSH-së → presioni fiskal mbi litrin reduktohet.

Pra, Bordi nuk është vetëm frenues i marzhit, por edhe aktivizues i një mekanizmi fiskal anti-shok.

Me këtë mekanizëm të riaktivizuar ndryshon edhe zinxhiri i çmimit të 229 lekëve.

Nëse merret si shembull çmimi prej 229 lekë/litër, atëherë ai është mbi pragun prej 220 lekësh.

Në këtë rast, mekanizmi i reduktimit të akcizës duhet të merret parasysh në analizën e çmimit.

Në vend të rreth 39.4 lekë akcizë, akciza e reduktuar është rreth 31.5 lekë/litër.

Diferenca është afërsisht 7.9 lekë/litër dhe për shkak të efektit të TVSH-së, ulja totale e barrës fiskale është më e madhe.

Kjo ka një implikim shumë të rëndësishëm për analizën e çmimit, pasi në një treg ku çmimi kalon pragun ligjor, një pjesë e goditjes së çmimit ndërkombëtar absorbohet nga buxheti nëpërmjet uljes së akcizës, në vend që të kalojë e gjitha te konsumatori.

Prandaj duhet të dallojmë çmimin bruto në pompë, nga barrën fiskale efektive pas aktivizimit të mekanizmit të akcizës.

Por, Bordi ka edhe një problem metodologjik që nuk mund të anashkalohet dhe këtu analiza bëhet më kritike.

Metodologjia zyrtare e Bordit është ndërtuar mbi kuotimet e S&P Global Platts në kushtet FOB Med, së bashku me elementët fiskalë dhe marzhet bruto maksimale.

Ndërkohë, operatorët kanë kundërshtuar pikërisht këtë aspekt të metodologjisë, duke argumentuar se kontratat e furnizimit mund të kenë kaluar në kushte CIF dhe se transporti dhe sigurimi nuk trajtohen në të njëjtën mënyrë në formulën e Bordit dhe në koston reale të importit. Revista Monitor ka raportuar se operatorët kanë pretenduar një diferencë të tillë të kostos dhe kanë ngritur edhe çështje gjyqësore.

Kjo do të thotë se kemi dy pyetje të ndryshme:

Pyetja 1: A e frenon Bordi çmimin dhe marzhin maksimal?

Përgjigja është “PO“, sepse mekanizmi është ndërtuar pikërisht si çmim tavan dhe kufizim i marzheve bruto.

Pyetja 2: A pasqyron çmimi tavan koston reale të çdo operatori?

Përgjigja në këtë rast nuk mund të merret si e provuar vetëm nga formula e Bordit, sepse duhet verifikim me kontratat, faturat dhe kostot reale të importit.

Pikërisht këtu fillon analiza e vërtetë e konkurrencës.

Nëse i referohemi, p.sh. Porto Romanos, si porti me peshë në tregtinë e naftës, atëherë ai duhet të jetë një zë i veçantë i zinxhirit të çmimit

Arsyeja është se kur një infrastrukturë e hyrjes së produktit në treg ka rol kritik në zinxhir, atëherë kostoja e saj nuk duhet të fshihet brenda një zëri të përgjithshëm, si “marzh importuesi”.

Zinxhiri në këtë rast duhet të lexohet:

Platts
↓
Transport + sigurim
↓
Shkarkim/terminal Porto Romano
↓
Magazinim
↓
Transferim i produktit
↓
Transport tokësor
↓
Shumicë
↓
Pakicë
↓
Taksa
↓
Konsumatori = 229 lekë

Kjo është arsyeja pse çdo pretendim për rentë nga kontrolli ose përqendrimi i infrastrukturës duhet të testohet me koston për njësi, tarifat reale, kushtet e aksesit dhe alternativat që kanë operatorët dhe jo me supozime apo perceptime.

Çfarë duhet të kërkojë një auditim ekonomik i 229 lekëve?

Për ta kthyer këtë analizë në një test të matshëm të konkurrencës, duhet të kërkohen të paktën këto të dhëna:

1. Kuotimi Platts i ditës së blerjes së ngarkesës;
2. Premium-i real mbi benchmark-un;
3. Freight + insurance për ton;
4. Tarifa e shkarkimit për ton;
5. Tarifa e terminalit/magazinimit;
6. Kostoja e transferimit nga terminali;
7. Transporti tokësor për litër;
8. Kostoja financiare e stokut dhe ditët mesatare të mbajtjes;
9. Marzhi real i shumicës;
10. Marzhi real i pakicës.

Vetëm atëherë mund të shkruhet me siguri se 104.25 + X + Y + Z + … = 121.43 lekë para taksave, si dhe nga ana tjetër vetëm atëherë mund të kuptohet se çfarë përfaqësojnë realisht 17.2 lekët.

Testi ekonomik duhet të jetë shumë i thjeshtë, ku kostoja reale e gjithë zinxhirit jo-fiskal rezulton, si vijon nga tabela duhet të filtrohet nga analiza e marzhit.

Kosto reale	Hapësira e mbetur nga 17.2 lekë
5 lekë	12.2 lekë
7 lekë	10.2 lekë
10 lekë	7.2 lekë
12 lekë	5.2 lekë
15 lekë	2.2 lekë
17.2 lekë	0 lekë

Nëse kostoja reale del 17 lekë, hapësira ekonomike është pothuajse e konsumuar.

Nëse del 8–10 lekë, atëherë mbetet një diferencë shumë më e madhe që duhet shpjeguar.

Pra, 17.2 lekët janë një “rezervuar shpjegimi”, duke mos i konsideruar si një provë fitimi.

Çfarë ndryshon Bordi në këtë analizë?

Pa Bordin, zinxhiri i çmimit Platts → kosto importi → shumicë → pakicë → taksa → konsumator përcaktohet nga kostot reale, kushtet e tregut dhe fuqia negociuese e operatorëve.

Me Bordin, shtohet një kufi administrativ, sipas zinxhirit të ri Platts → metodologjia e Bordit → çmim tavan → kufizim i marzhit → konsumator. Pra, Bordi frenon marzhin e deklaruar/lejueshëm të tregtimit, por nuk auditon automatikisht koston reale të çdo hallke të zinxhirit.

Kjo është pika kritike, ku Bordi kontrollon çmimin e sipërm, por nuk zbulon vetvetiu çfarë fshihet brenda tij. Ai nuk zëvendëson verifikimin e premium-it të importit, freight-it, sigurimit, kostove të Porto Romanos, magazinimit, financimit të stokut, transportit dhe kostove reale të shumicës e pakicës. Për rrjedhojë, një marzh i kufizuar nga Bordi nuk është domosdoshmërisht i barabartë me një kosto të audituar ekonomikisht.

Me aktivizimin e pragut të akcizës, Bordi merr edhe një funksion të dytë, të zinxhirit të ndryshuar Platts → çmim tavan → kalim pragu → akcizë e reduktuar → barrë fiskale më e ulët → konsumator.

Pra, pas 16 shtatorit 2026, Bordi ka dy leva:

• Leva tregtare, që frenon marzhin maksimal të tregtimit.
• Leva fiskale, që aktivizon reduktimin e akcizës kur çmimi kalon pragun ligjor.

Por boshllëku kryesor mbetet.

Bordi kufizon çmimin dhe nuk provon koston. Prandaj, nëse kërkohet të përcaktohet nëse brenda çmimit prej 229 lekësh ka vetëm kosto dhe marzhe konkurruese apo edhe rentë ekonomike nga përqendrimi i tregut/infrastrukturës, duhet audituar i gjithë cikli Platts → kontrata e furnizimit → freight → sigurim → Porto Romano → magazinim → transport → shumicë → pakicë → marzh → taksa → 229 lekë.

Nëse kryhet kontrolli i zinxhirit i dokumentuar, rezultati i tij e zhvendos debatin nga pretendimi për monopol te matja konkrete e kostos, marzhit, fuqisë së tregut dhe rentës ekonomike.

Kontrolli i plotë i zinxhirit nuk kryhet nga Bordi i Transparencës. Bordi kontrollon çmimin tavan dhe zbatimin e metodologjisë. Doganat dhe Tatimet verifikojnë komponentët fiskalë e dokumentarë, ndërsa Autoriteti i Konkurrencës është institucioni që mund të hetojë nëse struktura e kostove, marzheve, aksesit në infrastrukturë dhe sjellja e operatorëve prodhojnë kufizim të konkurrencës ose abuzim me pozitën dominuese.

Prandaj, nëse synohet të provohet nëse brenda 17.2 lekëve ka vetëm kosto reale dhe marzhe normale apo edhe rentë ekonomike, instrumenti kryesor për testin e konkurrencës është Autoriteti i Konkurrencës, i mbështetur nga të dhënat e Doganave, Tatimeve dhe dokumentacioni real i operatorëve.